Octavio Solis, nie gehört? Das kann gut sein hier in der Bildungsrepublik Deutschland, wo uns von den großen Dramatikern allenfalls Bert Brecht ein Begriff ist. Oder, wenn wir in der Schule im Englischunterricht aufgepasst haben, vielleicht noch Eugene O’Neill, dessen gebrochenen, jeden Glauben verlorenen Charaktere bereits in den zwanziger Jahren die Kehrseite des amerikanischen Traums in einer Weise darstellten, wie sie heute im Angesicht des zerfallenden US-Mittelstands wieder von erschreckender Aktualität ist. Eben dieser Eugene O’Neill war es, der uns Ende Mai diesen Jahres in seinen Bann und damit ins sonnige Kalifornien gezogen hat. Genauer gesagt nach Danville unweit von Oakland, wo der Literaturnobel- und  Pulitzerpreisträger mit seiner dritten Ehefrau sieben Jahre seines Lebens verbracht hatte. Im sogenannten Tao House, heute eine National Historic Site mit leider gar nicht so einfachem öffentlichem Zugang. Genau hier waren wir auf Einladung der Eugene O’Neill Foundation mit Freunden verabredet, um im historischen Ambiente der im Rahmen der ‚Playwright’s Theater Series‘ zur intimen Theaterbühne umgebauten Scheune „The Old Barn at Tao House“ der Aufführung von „El Paso Blue“ beizuwohnen, einem der mittlerweile mehr als 20 Theaterstücke eben jenes Octavio Solis, der vielen Kennern der US-Literaturszene nicht erst seit der Pulitzerpreis-Nominierung seines Stückes „Lydia“ als einer der bedeutendsten Dramatiker der Gegenwart gilt. Wir hatten die Chance, uns an historischem Ort selbst zu vergewissern, ob dem so ist…

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Das digitale Café ist ganz gewiss kein Automagazin. Aber hin und wieder und natürlich aufgrund einer gewissen Affinität zu den klassischen Ikonen der automobilen Kulturgeschichte sollte es legitim sein, jenen Inkarnationen insbesondere italienischer Provinienz Referenz zu erweisen, die wie wenig andere sich einen Teufel geschert haben um die ökologisch korrekten Befindlichkeiten des 21. Jahrhunderts. Eine jener wenigen Automobilmarken, die über nunmehr 100 Jahre jeden Mainstream vermieden haben und schon gar die oft etwas prollig wirkende Attitüde der Ferraristi, ist ganz gewiss Maserati. Gegründet am 1. Dezember 1914 von den fünf Brüdern Alfieri, Bindo, Carlo, Ernesto und Ettore Maserati in Bologna als S. A. Officine Alfieri Maserati hat die Marke mit dem Dreizack, dem Tridente, eine überaus wechselvolle Geschichte aufzuweisen. Unter sehr unterschiedlicher Leitung, von Industriemagnaten wie Graf Adolfo Orsi, über Automobilkonzerne wie Citroen oder Entrepreneure wie Alejandro de Tomaso, bis zur heutigen Integration als „Anhängsel“ Ferraris im Fiat Konzern, hat es Maserati nichtdestotrotz immer wieder geschafft, Sportwagen und GTs auf die Räder zu stellen, die in unvergleichlicher Weise Ästhetik und Leistung vereinten. Viele dieser design- und ingenieurtechnischen Meisterleistungen bewegen sich heute außerhalb der Reichweite von uns Normalverdienern. Viele, aber nicht alle. Neben der langen Reihe sammelwürdiger Maserati vom Frua-designten 3500 GT, über Sebring, Mistral oder Mexico, die legendären Quattroporte Serie 1, dem Autoquartett-Champion Ghibli, dem transparenten Khamsin und dem Mittelmotorwunder Bora warten immer noch einige vergessene Schätze darauf, entdeckt zu werden: ein Merak SS zum Beispiel oder unser heimlicher Favorit Maserati Indy. Beide immer noch bezahlbar wie ein gut ausgestatteter VW Golf. Auch wenn die Unterhaltskosten beachtlich sind, gemessen an heutigen Allerweltslimousinen. Was auch für die vermeintlichen Schnäppchen der Biturbo-Ära gilt, für die sich mancher zu begeistern weiß. Sollte es eines dieser divenhaften Geschosse sein, dann empfiehlt sich a) die Nähe zu einem erfahrenen Biturbo-Fachbetrieb, b) eine Clubmitgliedschaft und c) die Disziplin, sich auf die ausgereifteren Modelle der Ära zu konzentrieren wie den Biturbo Si, den 2.24v, den 228 oder einen kompakten Viertürer wie den 430. Oder den reizvollen Spyder. So oder so sollte die Reparatur- und Wartungsrücklage genau so groß bemessen sein wie der Anschaffungspreis. Ist das gewährleistet, wird jeder dieser „alten“ Maserati, so er denn als Fahr- und nicht als Standzeug genutzt wird, ein grandioses Werkzeug zur Entschleunigung sein in einer Zeit, in der es längst nur noch darum geht, möglichst schnell, effizient und emissionsarm von A nach B zu kommen. Ist ein Maserati vernünftig? Nein, ganz gewiss nicht! Doch was wäre das für ein Leben, nur getrieben von der Ratio?